Chronique ouvrière

Chauffeurs Uber : des "clients" libres de rouler ou des salariés soumis aux règles de l’algorithme ?

mercredi 11 mars 2020 par Pascal MOUSSY
Cass. Soc. 4 mars 2020.pdf

L’utilisation des véhicules de tourisme avec chauffeur est aujourd’hui marquée du sceau de l’« ubérisation ». « La firme californienne Uber a donné son nom au modèle social de la nouvelle économie. Le système consiste à capter un marché de reprise grâce à une application et à son algorithme pour contraindre à de fait les travailleurs prestataires de ce service, atomisés en des centaines de fournisseurs indépendants, de passer par ladite application » (E. BEZIAT, « Le géant californien en difficulté aux États-Unis et au Royaume-Uni », Le Monde du 6 mars 2020).

Ce système a été présenté comme ébranlé par l’arrêt de la Cour de cassation du 4 mars 2020 disant que les chauffeurs Uber sont en réalité des salariés. « Coup de tonnerre, mercredi 4 mars, chez Uber, le géant américain des véhicules de tourisme avec chauffeur (VTC), huit ans après ses débuts en France. La Cour de cassation a, pour la première fois, décidé de requalifier en contrat de travail la relation contractuelle entre Uber et l’un de ces chauffeurs. Cela est susceptible de remettre en cause non seulement le modèle économique de cette plate-forme, mais aussi l’ensemble des start-up collaboratives qu’elle a inspirées » (F. AZECOVICI, « Les chauffeurs Uber sont bien des salariés », Le Monde du 6 mars 2020).

L’arrêt qui vient d’être rendu par la Cour de cassation a rejeté le pourvoi formé contre un arrêt de la Cour d’appel de Paris du 10 janvier 2019 qui avait requalifié en contrat de travail le contrat d’un chauffeur Uber. Les juges du fond avaient considéré qu’Uber n’était pas une plateforme de mise en relation entre des chauffeurs indépendants et des passagers, après avoir relevé qu’elle offrait un service de transport dont elle avait l’entière maîtrise et qu’elle organisait en exerçant sur ses chauffeurs un pouvoir caractéristique de la relation de travail salariée (voir, notamment, au sujet de cet arrêt, B. GOMES, « Quand le droit remet « l’ubérisation » en question : commentaire de l’arrêt Uber de la Cour d’appel de Paris du 10 janvier 2019, Dr. Ouv ; 2019, 499 et s.).

L’arrêt de la Cour de Paris avait été particulièrement remarqué et joliment salué. « L’arrêt, en lui-même, ne manque pas de majesté. Les juges y montrent un art élaboré de déceler les canaux du pouvoir là où il ne s’incarne pas dans un patron présent dans un lieu de travail et ses contremaîtres, mais se glisse dans la conception et l’usage d’un algorithme. Les juges y dressent aussi, d’un pinceau très sûr, un portrait du travailleur indépendant pour décider ensuite que le chauffeur n’en présente pas les traits » (A. LYON-CAEN, « Quelle destination ? », Éditorial de la Revue de droit du travail de février 2019).

Dans la note explicative relative à l’arrêt du 4 mars 2020, la Cour de cassation a souligné que c’était au regard de la « définition désormais traditionnelle » de la subordination que la requalification en contrat de travail a été prononcée et a rappelé que le critère du lien de subordination se décompose en trois éléments : le pouvoir de donner des instructions, le pouvoir d’en contrôler l’exécution et le pouvoir de sanctionner le non-respect des instructions données. (C’étaient ces « indices classiques de la subordination » qui avaient été mis en œuvre à l’occasion de l’arrêt du 28 novembre 2018 concernant la requalification en contrats de travail des livreurs à vélo travaillant pour la société Take Eat Easy : voir http://www.chronique-ouvriere.fr/spip.php?article977).

A la veille du prononcé de l’arrêt, le directeur juridique social d’Uber avait continué à plaider sa cause auprès de la presse spécialisée en faisant valoir une absence d’obligation de travail, en se prévalant d’une rémunération des chauffeurs par les clients et en présentant les chauffeurs comme étant en définitive des clients d’Uber.
« Premièrement, il n’y a pas d’obligation de travail. Le seuil fait de télécharger l’application ou de signer un contrat de partenariat n’engage pas le chauffeur à utilisr l’application. Si le chauffeur utilise notre application, il est libre de le faire où et quand il veut, en temps réel. Deuxièmement, s’agissant de la rémunération, ce n’est pas Uber qui rémunère le chauffeur. Ce sont ses clients. S’il n’y a pas de client, il n’y a pas de rémunération. Uber met seulement en place une facilité de paiement au travers de l’application mais passagers et chauffeurs peuvent bien préférer un paiement en espèces de la main à la main. (…) Les chauffeurs sont nos clients. Nous n’avons aucun intérêt à les désactiver » (Semaine sociale Lamy n° 1896 du 24 février 2020, « Un contrat de travail sans obligation de travailler ? », Entretien avec Jean-Baptiste Chavialle, Directeur juridique social Uber, zone Europe, Moyen-Orient et Afrique).

Ces arguments n’ont finalement pas convaincu.

La Cour de cassation a relevé que, dans l’affaire qui lui était soumise, la Cour d’appel s’était livrée à plusieurs constats :

- le chauffeur a intégré un service de prestation de transport créé et entièrement organisé par la société Uber, service qui n’existe que grâce à cette plate-forme, à travers l’utilisation duquel il ne constitue aucune clientèle propre, ne fixe pas librement ses tarifs ni les conditions d’exercice de sa prestation de transport ;

- la chauffeur se voit imposer un itinéraire particulier dont il n’a pas le libre choix et pour lequel des corrections tarifaires sont appliquées si le chauffeur ne suit pas cet itinéraire ;
- la destination finale de la course n’est parfois pas connue du chauffeur, lequel ne peut réellement choisir librement, comme le ferait un chauffeur indépendant, la course qui lui convient ou non ;

- la société Uber a la faculté de déconnecter temporairement le chauffeur de son application à partir de trois refus de courses et le chauffeur peut perdre l’accès à son compte en cas de dépassement d’un taux d’annulation de commandes ou de signalements de « comportements problématiques ».

La Cour de cassation a en conséquence approuvé la Cour d’appel d’avoir déduit de de l’ensemble de ses constatations l’exécution d’un travail sous l’autorité d’un employeur qui a le pouvoir de donner des ordres ou et des directives, d’en contrôler l’exécution et de sanctionner les manquements et d’avoir jugé que, dès lors le statut de « travailleur indépendant » du chauffeur était « fictif ».

Jusqu’à l’intervention de l’arrêt du 4 mars, le directeur juridique social d’Uber se réjouissait d’un nombre fort limité de contentieux (voir entretien précité).

Mais, au lendemain de l’arrêt rendu par la Cour de cassation, il a été relevé que des actions en requalification pourraient fleurir : « De fait, l’issue favorable réservée à ce chauffeur devrait donner à des idées aux 30 000 conducteurs qui travaillent sur le territoire français » (https://www.francetvinfo.fr/france/greve-des-taxis/on-vous-explique-ce-que-change-l-arret-de-la-cour-de-cassation-sur-le-lien-de-subordination-entre-uber-et-un-chauffeur_3853139.html).

Une requalification « massive » pourrait en effet être une réponse appropriée aux funestes projets d’Uber qui ont été récemment dévoilés. « Le patron de la multinationale a promis, en décembre 2019, à ses investisseurs que l’entreprise réaliserait ses premiers bénéfices opérationnels fin 2020. Parmi les premières mesures censées à l’aider à retrouver de la rentabilité, Uber a décidé de se séparer de centaines d’employés. En revanche, une requalification massive et globale des chauffeurs de la marque en salariés en France, l’un de ses marchés les plus importants en Europe, remettrait ce plan en cause » (E. BEZIAT, article précité).


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